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北京亦庄将驶入有轨电车新时代

来源:北京经济技术开发区网站日期:2018-05-17 08:58

  共规划六条有轨电车

  2018年,坐标北京东南30公里处,在一座国际高端产业新城——北京经济技术开发区宽阔平整的大路上,即将迎来现代有轨电车,它将配备空调、WiFi等现代设备,穿梭在开发区美丽的风景线中。

  这条线路,可以带着恰到好处的运量穿进城市,在拥堵路段淡定超越车流,它既有公交车站的密度,也有火车线路的速度,而又有不高的成本。

  这条线路将给开发区带来深远影响。近几年,有轨电车达到了发展的新时代。北京前门大街的铛铛车部分恢复了城市的历史风貌,被赋予了怀旧的职能。苏州高新区有轨电车给政府带来巨大的税收,2015年苏州高新区的轨道交通相关产值已经达到300亿元。不久前开通的北京有轨电车西郊线,借助沿线景点打造了一条现代山水画廊。

  在旧事重提中迎来春天

  直至现在,为什么要在北京亦庄建设有轨电车还是很多人心中的疑问。提起有轨电车,人们首先想到的是古老的“叮当车”。它头上有根“辫子”,身下有轨道,如穿戴齐全的迟暮美人,拿着范儿,叮呤咣啷,缓慢又忧伤地度着岁月。这样的节奏,已不能够适应现代生活。

  自从1966年5月,北京市从体育馆驶向永定门火车站的最后一条有轨线路的停驶,在北京运行了40多年的有轨电车结束了其使命,而后销声匿迹。在国内城市,只有大连、长春和香港长期运营有轨电车。

  之所以再次从历史的尘埃里拾起,主要源于我国近几年糟糕的空气状况。为了有效节能减排,政府提倡绿色能源。而新能源汽车的电池技术并没有那么强大,限制了公交车车身容量及运行线路长度。这种情况让人们把目光聚焦到了有轨电车身上。

  城市发展的科学选择

  经过十多年的发展,开发区建成了大片密集的工业区,但对公共服务设施考虑较少,在早晚高峰期间,区外居民从中心城前往开发区就业、办事等,区内居民前往中心城求医、上学、购物及就业等,导致在进出开发区的通道上拥堵严重。

  以区内的大型企业奔驰、京东方为例,企业配备有大量开往中心城的班车,并设有大面积小汽车停车场。“班车+私家车”的出行模式已经成为开发区产业主要出行方式。这种模式已经导致上下班高峰期开发区与中心城联系的主要通道及节点拥堵严重。

  轨道交通亦庄线已于2010年开通运营,该线极大地改善了亦庄新城的交通出行条件,但从亦庄新城整体空间布局来看,亦庄线直接服务范围较为有限,河西区、路南区、马驹桥均未服务到。社会各界对在北京亦庄兴建有轨电车的呼声不断高涨。

  2011年,国家发改委下发鼓励城市发展有轨电车的通知后,它在中国城市迎来了迅猛生长。《北京市城市轨道交通第二期建设规划(2015-2021年)》也对亦庄有轨电车线的建设提供了依据。

  在政府主导下,经专家及公众广泛参与,北京亦庄共规划六条有轨电车,分别是T1、T1支1、T1支2、T2、T3、T4线,规划总长度约78.5km。T1线是开发区实施的第一条线路,沿博兴南路-博兴路-荣昌东街-荣昌西街-科创街一线,是连接开发区四大片区的主干路通道,承担着重要的交通功能。另外两条处于设计研究阶段的T1支1线、T1支2线,连接开发区周边瀛海、青云店等镇区。

  T1线建设后,可串联亦庄线、S6线两条轨道交通骨干线路,将大大提高轨道交通整体效益,提升区域内部交通与对外交通的衔接水平,为开发区居民、产业职工上下班出行提供更多便捷选择。

  从运量上看,T1线的高峰断面客流为7100人,有轨电车发车间隔为3分钟,而普通公交车每小时只能运送约4000人次。

  从路权优先上看, T1线在路段拥有独立路权,在交叉口采用平交,按照路口交通信号的配时要求,与其他地面交通流分享路口的通行权利。

  从造价上看,T1线有轨电车造价单位车公里成本仅为5.11元,是地铁的1/3,且不需要地铁那样大量打洞铺轨道,有效利用了现成的公路网络。

  从功能上看,T1线的开通可串联亦庄新城的核心区、河西区、路南区、南扩区、路东区等几大功能区,将极大地提升亦庄组团间交通联系水平,利于形成居住人口本地就业的良性循环,进而起到疏解中心城人口及职能的作用。

  T1线在优化组合中诞生

  规划之初,在线路选择上注重多方需求。线路经过多轮调研比选,对沿线需求进行分析预测以及模型模拟,初步线路方案在博兴路和博兴八路进行路由比选。

  方案一为博兴八路路由,方案二为博兴路路由。方案一沿线小区众多,客流需求旺盛,服务效果好,但线路存在4处小半径曲线,曲线半径仅为50米,不利于后期运营维护,同时线路在居民区穿行,环评可能存在问题;方案二线路条件好,路由顺直,线路长度可缩短约2.2km,线路西侧规划有商业地块,但沿线东侧主要为奔驰一期,居民客流出行需求不及方案一。

  考虑到有轨电车为开发区内骨干公交,居民区可通过公租自行车、常规公交等形成加密和接驳,同时结合开发区有轨电车线网规划综合考虑,规划采用方案二,即沿博兴路向北方案。

  2016年3月,亦庄新城有轨电车T1线规划方案公示,共收到反馈意见52条。结合公众意见,确定了本线路。对反映比较集中的南海家园的客流需求,拟由有轨电车T1支1线解决。

  综合各方意见,T1线全线设站15座,全部为地面站,其中岛式车站10座,交错侧式车站4座,标准侧式车站1座。南端设车场一处,占地约10.3公顷,北端设停车线。正线全长13252米,出入段线长65米。平均站间距935米,最大站间距1364米,最小站间距608米。

  在车辆选型上,突出经济性、安全性和适用性。

  根据客流预测情况,亦庄有轨电车工程适用中、低运量的城市轨道交通系统。工程大部分线路为地面铺设,与既有道路交通采用路口平交的方式。需要选择与城市道路可以平交运营的车型。考虑到工程处于开发区,周围环境优美,在系统制式选择时要考虑对周边环境的影响最小,尽可能不采用高架形式。由于工程受地形和周边条件限制,线路的坡度大、曲线半径小,需选择爬坡和曲线通过能力强的车辆。

  能够适用于本工程的车辆形式有有轨电车和大容量快速公交(BRT)系统,其中有轨电车还包括胶轮导轨和钢轮钢轨制式。胶轮导轨电车存在胶轮车辆能耗较大;车辆采用单轨导向,出轨后无法控制,安全性较差等问题。且目前该车型国产化程度低、购置费及维修费昂贵,故没有采用。

  有轨电车单辆车造价较BRT车辆较贵,但它载客量大,且使用寿命远超过BRT车辆,随着近两年有轨电车在我国的快速推广,车辆国产化水平有了显著提高,价格已呈下降趋势,从而使车辆采购费用接近BRT系统,甚至更优。经仔细研究,确定采用钢轮钢轨制式的现代有轨电车。

  出行更便捷、乘坐更舒适、换乘更方便的T1线将为开发区添姿增色。